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广深铁路的发展历史

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q1：广深铁路的发展历史

清光绪十六年（公元1890年）末，广东候补知府易学灏奏请两广总督李瀚章，拟以凑集商股方式，修建广州至英国租借地香港九龙的铁路，加强两地的交通联系。当时因粤汉铁路尚未修通，计划未被批准。至清光绪二十五年（公元1899年），清政府与英国议定修建广九铁路，后因英国正应付第二次布尔战争而搁置。清光绪三十三年（公元 1907年）正月，《广九铁路借款合同》在北京签订，英国借款150万英镑给清政府修建广东段铁路（华段）。同年7月广九铁路香港段率先开工，而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。华段线路即为现今之广深铁路，当时全长142.77公里，而英段长35.78公里由英方修建。根据借款合同，广九铁路的建造虽然必须由英国人担任总工程师，但是中国仍然自聘华人铁路建筑工程师詹天佑为顾问。
民国时期曾称呼此铁路为广九铁路，其中九是九龙，而香港则将它称为九广铁路（-{kowloon-canton railway}-），在大陆的路段称为华段、而在香港的称为英段。但在香港“九广铁路”是指由九广铁路公司营运的铁路服务网络，包括东铁、轻铁、西铁及马鞍山铁路（马铁），其中东铁大致是原来的九广铁路英段。
1948年3月，广九线旧白云机场支线开工，从广州站旧机场支线站台开出，经飞鹅路（桂花岗道口）、飞鹅西路、广园路（景泰道口）、柯子岭站、柯子岭仓库，终点站在白云机场油库，主要业务为航空煤油运送，运输所得（指航空煤油）放入运输管道，至飞机煤油放置处。
1949年10月14日，旧白云机场支线开通，白云机场由军用机场变身民用机场。
1950年代初，广州东站（大沙头站）再次更名为广州站，成为广州市内最主要的铁路客运站。
1954年又在广北联络线上增设流花桥站（位于今广州站）。1967年，广深铁路再次进行全线大修，提高线路运输能力。
1974年4月12日，在原流花桥站改建的新广州站（广州新客站）建成使用，同时广深铁路广州段起点由原广州站（大沙头站）改成新广州站至今。
80年代起，由于中国进行改革开放，深圳成立了经济特区，珠三角地区经济迅速发展，进口货物和旅客大量增加，原有广深铁路单线难以满足运输需要，所以在1984年起增建第二线，同时成立了广深铁路公司，直接隶属于广州铁路局，负责进行营运管理和建设复线的工作。
1987年1月复线完工通车，运输能力提高70%，成为当时广东省第一条复线铁路。而广州东站（大沙头站）—东山站—云麓站一段的铁路于1984年被拆除，自此广州市中心再无铁路穿过。
1987年底，广深铁路双线建成通车。
1991年经国务院批准，广深准高速铁路立项；1994年12月23日，准高速线路改造和增建第三线工程正式投入运营。
1998年5月28日，广深线准高速电气化工程竣工，8月28日正式投入运营。经过电气化改造，2000年9月，第三线电气化竣工通车，成为全国第一条的三线并行、全线封闭、全程电气化铁路。
1988年10月，天河站改名为广州东站。
2004年8月5日，旧白云机场支线废止，桂花岗闸口建成。
2007年4月18日，广深ⅰ、ⅱ完成提速改造后时速可达200公里，成为全国第一条城际公交化客运专线；广深ⅳ线建成通车后，广深线成为全国第一条四线并行且客货分线运行的铁路。
城际列车
广深城际动车组车票 停靠在深圳站、担当广深城际列车的crh1a和谐号动车组在20世纪70年代末以前，中国的改革开放尚未实行，深圳也还没有设市，广深铁路仅为一条支线铁路，来往广州和深圳的旅客列车相当少。而广深之间的特快旅客列车最早开行于1959年，因广深铁路是当时外地旅客由香港转道参加广州交易会的必经之路，经铁道部批准，1959年10月1日起，广州、深圳之间增开91/92次特快旅客列车，此次列车不但不停靠中途站，更破例加挂餐车（当时铁路客运管理规章规定，运行时间不超过8小时的列车不挂餐车，而91/92次的运行时间只有约两个小时），1966年8月，由四方机车车辆厂生产的中国第一代空调软座客车开始在广深线上担当91/92次。至1979年时，来往广深的客车仍只有三对，运行时间最快2小时5分钟，最慢为4小时45分钟[12]。当时的旅客中，中国大陆本地居民仅属少数，大部分为来自香港的外国人、回乡探亲的港澳台同胞，91/92次特快更仍只供外宾及华侨乘坐。只有在广州交易会召开期间，客车才会满座。
1976年10月16日，由深圳开往广州的92次特快列车在广深线41公里处脱轨，18名旅客受伤，中断行车近25小时。
80年代起，随着深圳经济特区成立，广深之间的商务流动人口开始大幅增长，旅客每年约2000万人次，来往两地的客车数目不断增加。
1983年9月更开行每站均停、全程需时约6小时的543/544次慢车，为广深沿途农民服务。
1984年广深铁路公司成立后列车车次分为特快(81－90次；初期有备用的97-100次；至1991年起新增71—78次特快）、普快(101－116次、221－228次）以及两趟慢车(501/502次；543/544次），特快列车运行时间最快2小时。同时铁道部允许广深线开始实行特殊运价，其客货运价水平在全国同一运价基础上浮50%，铁路公司也可视市场情况对运价下浮，广深线成为中国首次实现浮动运价体制的线路。至80年代末，广深线年发送旅客达到2800万人次。
1993年，广深线列车冠以“深”字头，年发送旅客达到2600万人次。
1994年，广深铁路完成既有线准高速改造。1994年12月22日，广深铁路开行中国首列城际准高速客车，最高速度达160km/h，并启用代表准高速列车的“z（准）”字头车次，行车时间缩短为最快1小时5分钟，也是首次使用25z型客车和df11型准高速内燃机车；至于快车，也由“深”字头改为“s”字头以便识别。
1998年5月，广深线电气化完工。
1998年8月28日起率先使用从瑞典引进的x2000摆式列车运行代表高速列车的“g（高）”字头车次，最快运行时间为55分钟。
2001年1月8日起，蓝箭电力动车组投入正式运营。2001年广深城际列车每天已达到54对。
2007年2月1日起，6组crh1a型“和谐号”动车组开始在广深线进行载客试运行，限速160km/h，当天早上6时45分和7时05分，t971次和t980次列车分别从广州和深圳两地对开。
2007年4月18日中国铁路第六次大提速，和谐号动车组大规模上线运行，最高运行时速达200公里，(2009年初）商业运行时速为170公里/小时。由于动车组的加减速能力大为增强，使来往广州东站与深圳站不停站直达列车，运行时间仅为52分钟，即使中途停一至两个站的列车班次，亦能在60分钟内完成行程。营运时间也有所延长，广州东站首尾班车发车时间分别为5时45分和次日1时；深圳站首尾班车发车时间分别为6时22分和23时28分，广深城际列车平均每10～15分钟便开出一班，在客流高峰期每5分钟一趟车。同年7月1日起，广深线城际列车更全部使用crh1a型“和谐号”动车组，淘汰原有的准高速列车。
2008年4月18日之后，每日有88对动车组行走于广州深圳之间，另有12对是备用车次。使得广州和深圳间每日最多有100对动车组行走，2008年12月21日起更增加至每日120对列车，在客流高峰期每5分钟一趟车、平时10～15分钟一班，是现时中国大陆密度最大的城际交通线路，初步实现了广深城际铁路“公交化”营运。
2009年5月1日起，为进一步实行公交化，每天开行的100对广深城际动车组列车中，有98对列车中途停靠石龙站、东莞站及樟木头站，所有往来广州站和深圳站之间的列车除停靠上述三个车站外，均停靠广州东站，所有广深城际动车组中途停站时间均统一为1.5分钟，此安排使石龙、常平、樟木头旅客等候城际列车的时间从平均30分钟缩短到11分钟。
来往深圳站及广州东站、广州站的直达列车则维持每天2对，车次为：
深圳 — 广州东 — 广州
班次 深圳开 到广州东 到广州
d7002 07：50 08：42 08：54
d7008 17：00 17：52 18：04
广州东 — 深圳
班次 广州东开 到深圳
d7113 07：50 08：42
d7065 17：00 17：52
截至2009年9月，广深城际列车日均发送旅客9.9万人，周末更可超过11万。 广州市内的广深铁路，摄于2008年广深铁路是中国最早实现在既有线上提速的铁路试点，早在1960年代已经在吉山至下元段进行无缝路轨试验。由20世纪90年代起，多次对线路进行提速改造，广深铁路的提速经验后来被陆续推广到三大干线（京广铁路、京沪铁路、陇海铁路），为后来的中国铁路大提速打下了基础。
广深铁路准高速改造的研究早于1989年已经启动，成立了由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车的最高速度提高到160km/h进行了前期可行性研究。
1990年铁道部正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行。
1991年经国务院批准，广深准高速铁路立项。
1991年12月28日，广深铁路第三线，及对既有双线的准高速改造工程动工，由广州铁路局成立的广深准高速铁路建设指挥部负责建设，总投资48亿元，线路设计速度160km/h，铁路信号采用u—t自动闭塞系统，列车追踪最小间隔时间为8分钟，是中国第一条准高速铁路。广深线形成了两条时速160公里、一条时速120公里的三线铁路。1994年10月20日，完成了为时一个月的第一阶段行车试验，试验中列车最高时速达到174公里。
1994年12月22日，广深铁路开行中国首列准高速旅客列车。
建设中的广深铁路四线1997年，广深铁路其中两线改造成电气化铁路，1998年5月完工，设计旅客列车最高时速为200公里，其中下元至茶山段建有30公里复线、时速可达250公里的试验路段。同年8月，广深铁路率先使用由瑞典租赁、最高营运速度达200km/h、被命名为“新时速高速列车”的x2000摆式高速动车组运行广深城际列车。由于铁路全线采用了众多达到九十年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国高速铁路的试验基地和展示中国铁路发展的“窗口”。2000年9月，第三线的电气化竣工通车，广深铁路成为中国第一条三线并行、全线封闭、全线电气化铁路。
2004年12月31日，广深铁路第四线开工建设，以及沿线15个车站的站场改造，全部由中铁二十五局集团负责。2007年4月18日，新建的第四线完工，在中国铁路第六次大提速当日投入运营。广深三线和四线最高营运速度均提升至200km/h，自此广深铁路成为中国第一条全程封闭、四线并行的铁路，实现高速旅客列车与普速客车、货物列车的分线运行，大大提升了综合运输能力，而广深城际列车的运行密度也大幅提高。同时，于1911年3月建成、具有相当历史意义的石龙南桥停止使用。广深铁路在石龙共有三座跨越东江南干流的铁路桥，分别为石龙南桥(1911年建成，单线，已停用）、石龙南特大桥(1994年建成，双线）、四线石龙南桥(2007年建成，双线）。 1966年前
胜利6型蒸汽机车牵引21型客车 / 22型客车
1966年 ～ 70年代中期
胜利6型蒸汽机车 / 东方红1型内燃机车 / 东风型内燃机车(1972年起）牵引21型客车 / 22型客车
东方红1型内燃机车 / 东风型内燃机车(1972年起）牵引四方厂制24型空调客车(91/92次特快列车）
70年代 ～ 1994年底
牵引机车：东风3型 / nd2型 / 东风4b型(80年代起） / 东风9型内燃机车(90年代）
车辆：四方厂制24型空调客车 / 25型空调客车
22型客车 / 22型改装空调客车
1994年底 ～ 1998年
牵引机车：东风4b型 / 东风9型 / 东风11型内燃机车
车辆：22型客车 / 25b型空调双层客车 / 25z型客车
1998年 ～ 2004年
东风4b型内燃机车牵引22型客车 / 25b型空调双层客车 /
韶山8型电力机车 / 东风11型内燃机车牵引25z型客车 /
韶山8型电力机车 / 东风11型内燃机车牵引25c型客车(1998年 ～ 2000年）
ddj1型电力动车组（大白鲨）(1999年中 ～ 2000年中）
先锋号电动车组(2001年）
x2000摆式列车
蓝箭电力动车组(2001年起）
2004年 ～ 2006年
东风4b型内燃机车牵引25b型空调双层客车 /
东风11型内燃机车 / 韶山8型电力机车牵引25z型客车
x2000摆式列车 / 蓝箭电力动车组
2007年 ～
东风11型内燃机车牵引25z型客车（至2007年4月25日止）
东风4b型内燃机车牵引25b型空调双层客车（至2007年6月30日止）
蓝箭电力动车组（至2007年4月25日止）
crh1a型动车组（和谐号）(2007年2月1日起） 1994年广深高速公路通车后，广深城际列车受到公路豪华大巴的竞争，因大巴发车密度高价格相宜而当时铁路发车密度低、票价较高，铁路客流大幅下跌。此后为了加强铁路竞争力，广深铁路公司开始逐步实施“广深城际公交化”计划，除了上述的列车提速和加密班次外，也包括使旅客乘车更便利的措施。广深城际列车于2005年10月26日起起试行地铁形式的运作，使用自动售票机、入闸机、卡式火车票（ic卡）及储值车票，以配合公交化计划。自动售票机与地铁一样采取触碰式点击购票，可使用10元、20元、50元及100元人民币纸币。乘客在自动售票机购买ic卡车票后，经入闸机检票系统检票即可上车。现时广深线的自动售票机共出售6个沿途车站的车票，计有广州、广州东、石龙、东莞、樟木头及深圳，但售票机并非全日运作。
2009年2月20日起，广深铁路股份有限公司与中国工商银行（深圳市分行）合作推出“广深铁路牡丹金融ic卡”，该ic卡分信用卡和借记卡两种，均属中国银联卡。持卡人可直接刷卡乘搭广深“和谐号”动车组，并可选择座席及等级。暂时只发行信用卡。
2009年3月20日起，广深铁路公司在广深城际列车推出“广深铁路快通卡”，此储值卡的发行面额为500元人民币，旅客可凭快通卡直接刷卡进站乘坐广深“和谐号”动车组二等车厢，并在出站刷卡时自动扣取所乘区间全额票款。“广深铁路快通卡”与深圳市内的“深圳通”卡(2008年起发行，符合iso/iec 14443标准的type a卡）一样由中国内地握奇数据系统有限公司生产，同样使用timecos®fly芯片，意味着日后两种智能卡能为互相兼容作准备。
然而，现时不论是使用“广深铁路牡丹金融ic卡”还是“广深铁路快通卡”，由于广州站并不像其它广深线车站一样设有闸机，该站出站位置并没有出闸机，而入站的入闸机亦经常停用。因此“广深铁路牡丹金融ic卡”和“广深铁路快通卡”均不能于广州站使用。

q2：广深铁路股票上市十天什么价格？

一路让人开心，不会要及时收手，该放就放

q3：京沪高速铁路股份有限公司的上市

对于上海铁路局主导的京沪高铁ipo计划，有消息称该局会在2010年成立上海铁路股份有限公司，除上海铁路局的原有资产外，北京局和济南局关于京沪铁路的资产也将被划拨。股改完成后,预计在2011年初步入上市步骤。 2010年年初的铁路工作会议上,铁道部相关负责人透露，2010年铁路融资有两大手笔:一是太原铁路局整体上市，二是京沪高铁项目融资。8月16日，京沪高铁上海段开始铺轨施工，铺轨仪式就在距离上海虹桥火车站18公里处的嘉定梁场举行。一时间，京沪铁路的融资计划再度备受外界关注和期待。京沪高铁上市路径目前已有两套方案备选，一是将相关资产划拨成立上海铁路股份有限公司打包上市，二是由京沪高速铁路股份有限公司实现“专线专营”，待条件成熟后独立上市。
在2010年全国铁路工作会议之前，上海铁路局就京沪高铁的项目融资向铁道部呈送了上市方案。上海铁路局在2009年12月28日前完成相关审计工作，目前上海铁路股份有限公司筹备组也已经成立，由该局分管运输的副局长应慧刚担任筹备组的常务副组长。
关于京沪高铁ipo的另一种提法是，由京沪高速铁路股份有限公司实现“专线专营”，待条件成熟后独立上市。在2010年的3月5日，铁道部部长刘志军表示：“京沪高铁2011年才能投产，3年之后业绩好了，也就是要到2014年才能达到上市要求。”对于这一表态，外界认为京沪高铁最终上市方案可能仍是条件成熟后独立上市。
“但为达到证监会3年盈利的要求，这意味着如果独立上市最起码要等到2014年，而在此期间京沪高铁建设仍有千亿的投资缺口。”一位证券界的人士这样分析。“如果以上海铁路局主导上市,融资后再吸收在建的京沪高铁资产。那么就可以借助现有运营铁路资产上市的平台，使不符合上市标准的京沪高铁项目能够顺利融资。”
正略钧策管理咨询顾问邓宇明表示，基于对未来京沪铁路的盈利预期的看好，独立上市则可以获得更高的业绩增长和估值溢价，同时可以规避一些关联交易的风险。

q4：如果京沪高铁独立出来上市的话，算是铁道部的呢，还是算是国有企业。公司属什么性质。谁能告诉我。。。

是铁道下属的央企。公司的性质是法人，企业的形式是股份有限责任公司。

q5：京沪高铁回应灵活票价，灵活票价根据什么调整？

美国报业主普利策（1847—1911）1903年将250万美元捐赠给哥伦比亚大学，创办新闻学院并设置以他名字命名的新闻奖。
普利策新闻奖原设有8项奖，即最佳社论奖、最佳记者奖、最佳报纸奖、最佳漫画奖、最佳新闻图片奖、最佳国内和国外电讯奖，和最佳地方报道、国内报道和国外报道奖。
普利策新闻奖是美国新闻界的最高奖项，是美国新闻界的最高奖。普利策奖由最初的“为公众服务优异奖”一项新闻奖发展至现在的十四项新闻界奖和七项创作界奖。普利策也是一个鼓励美国的奖。新闻界的获奖者可以是任何国籍，但是获奖条目必需在美国周报（或日报）中发表的。创作界获得者必须是美国公民。

q6：京沪高铁的股票2019年1月9号的价格多少有谁知道？

2020年1月9日，
京沪高铁的股票还没有正式上市呢，
只有申购时候的价格4.88元

q7：京沪高速铁路股份有限公司的上市

对于上海铁路局主导的京沪高铁ipo计划，有消息称该局会在2010年成立上海铁路股份有限公司，除上海铁路局的原有资产外，北京局和济南局关于京沪铁路的资产也将被划拨。股改完成后,预计在2011年初步入上市步骤。 2010年年初的铁路工作会议上,铁道部相关负责人透露，2010年铁路融资有两大手笔:一是太原铁路局整体上市，二是京沪高铁项目融资。8月16日，京沪高铁上海段开始铺轨施工，铺轨仪式就在距离上海虹桥火车站18公里处的嘉定梁场举行。一时间，京沪铁路的融资计划再度备受外界关注和期待。京沪高铁上市路径目前已有两套方案备选，一是将相关资产划拨成立上海铁路股份有限公司打包上市，二是由京沪高速铁路股份有限公司实现“专线专营”，待条件成熟后独立上市。
在2010年全国铁路工作会议之前，上海铁路局就京沪高铁的项目融资向铁道部呈送了上市方案。上海铁路局在2009年12月28日前完成相关审计工作，目前上海铁路股份有限公司筹备组也已经成立，由该局分管运输的副局长应慧刚担任筹备组的常务副组长。
关于京沪高铁ipo的另一种提法是，由京沪高速铁路股份有限公司实现“专线专营”，待条件成熟后独立上市。在2010年的3月5日，铁道部部长刘志军表示：“京沪高铁2011年才能投产，3年之后业绩好了，也就是要到2014年才能达到上市要求。”对于这一表态，外界认为京沪高铁最终上市方案可能仍是条件成熟后独立上市。
“但为达到证监会3年盈利的要求，这意味着如果独立上市最起码要等到2014年，而在此期间京沪高铁建设仍有千亿的投资缺口。”一位证券界的人士这样分析。“如果以上海铁路局主导上市,融资后再吸收在建的京沪高铁资产。那么就可以借助现有运营铁路资产上市的平台，使不符合上市标准的京沪高铁项目能够顺利融资。”
正略钧策管理咨询顾问邓宇明表示，基于对未来京沪铁路的盈利预期的看好，独立上市则可以获得更高的业绩增长和估值溢价，同时可以规避一些关联交易的风险。